Pani Jola (l. 33) z Amelką (l. 2) właśnie kończy rozmawiać przez telefon. Niestety koleżanka, która zwykle jadąc do pracy, podwoziła ją z dzieckiem do lekarza na wizytę kontrolną, dziś tego nie zrobi, gdyż jest chora. To kolejny raz w ostatnim półroczu, gdy musi przekładać wizytę z powodu braku możliwości dojechania ze swojej miejscowości położonej w odległości 8 km od gminnego ośrodka zdrowia. Mąż pani Joli pracuje w odległym o 20 km mieście powiatowym i rozpoczyna pracę na godzinę 7 rano, więc wyjeżdża o 6.30. Gdy córka była mała, zdarzyło jej się raz pojechać i czekać na lekarza w ośrodku (na szczęście otwieranym od godziny 7). Jednak im córka jest starsza, tym bardziej jest to dla niej uciążliwe, dla ich obu. Jeszcze w zeszłym roku kierowca szkolnego autobusu (gimbusu z gminy) jadąc rano z dziećmi do szkoły, zabierał ją z córką, a w kolejnej wsi po drodze dwie starsze panie, które też jechały – a to do ośrodka zdrowia, a to na targ. Jednak po kontroli, która miała miejsce ostatniej jesieni w gminie, okazało się, że za ten nielegalny proceder został ukarany kierowca, a podobno wójt gminy do tej pory ma jakieś nieprzyjemności. Nie wie dokładnie, dwa razy próbowała wsiąść, ale kierowca zdecydowanie jej odmówił i jej nie wpuścił. Gdy chciała dać trochę więcej pieniędzy niż symboliczne 2 zł, to jeszcze mocniej się przestraszył, aż krzyczał. Pani Jola nie rozumie, dlaczego gmina płacąc za dojazd dzieci uczęszczających do szkoły podstawowej, gdy jest tyle wolnych miejsc, wozi powietrze, a jej – matce w potrzebie – zakazuje korzystania z komunikacji autobusowej, którą opłaca. Przecież to pewnie z podatków jej męża (ona sama nie pracuje) jest to finansowane.

Powyższa historia dzieje się każdego dnia (poza wakacjami) w tysiącach małych wsi i miasteczek odciętych od dostępu do gminy, a tym bardziej do powiatu. Nasza bohaterka w ogóle miała możliwość skorzystania z istniejących przewozów (zazwyczaj w liczbie dwóch w ciągu dnia), a przecież w wielu miejscowościach nie ma nawet i tego. Według danych Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN do ponad 20% sołectw w Polsce nie dociera żaden transport publiczny (a do wielu pozostałych – tylko dwa autobusy dziennie). Badania SGH wskazują, że od roku 2004, kiedy to Polska wstąpiła do UE, wielkość realizowanych usług w komunikacji publicznej poza miastami spadła o ok. 40%. Pani Jola oraz miłe starsze panie boleśnie to odczuwają, gdyż ich miejscowości stają się tzw. białymi plamami komunikacyjnymi na mapie Polski. Białe plamy są niedostrzegalne dla mieszkańców ośrodków miejskich oraz miejscowości ich otaczających. Wynika to m.in. z faktu, że o problemach pani Joli oraz innych osób nieposiadających z różnego powodu samochodu po prostu nikt nie mówi. Decydenci samorządowi w mniejszych gminach nie mają środków budżetowych na uruchamianie połączeń. Nawet kiedy będąc bliżej swoich mieszkańców, tolerowali praktycznie słuszne wykorzystywanie środków publicznych (w Polsce obowiązek dowozu dzieci do szkół spoczywa na budżecie gminnym), pozwalając na przejazdy innych osób, to robili to, naruszając przepisy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (uptz). Mieszkańcy dużych ośrodków miejskich mają zgoła odmienne doświadczenie – komunikacja miejska z roku na rok się unowocześnia i rozwija. Korzystają na tym również mieszkańcy gmin wiejskich wokół tych ośrodków, a które komunikacja miejska zaczyna obejmować swoimi podmiejskimi liniami (za co płacą również te gminy).

W ciągu ostatnich 20 lat z perspektywy Warszawy wszyscy posłowie i członkowie rządów sprawujących władzę, nawet ci z pochodzący i reprezentujący bardziej oddalone regiony, mają trudność w dostrzeżeniu istoty problemu. Być może pomogłaby tu odpowiedź na proste pytanie – kto z nich lub ich bliskich korzystał ostatnio z komunikacji publicznej w ostatnim czasie, aby załatwiać codzienne życiowe sprawy? Jest to dobre pytanie w zbliżających się wyborach samorządowych, a potem parlamentarnych. Jednak to znowu wymaga czasu. Jak podaje GUS, autobusy poza komunikacją miejską i wynajmami przewożą ok. 400 mln pasażerów rocznie (12-krotność liczby mieszkańców Polski). Inicjatywa obywatelskich organizacji pozarządowych dostrzega problem oraz pokazuje, że dążenie do lepszego transportu publicznego jest możliwe na przykładzie sprawdzonych rozwiązań u naszych sąsiadów lub w Europie Zachodniej. Na stronie www.lepszytransport.pl zostały ogłoszone postulaty manifestu pasażerów „My, pasażerowie”. Pierwszy z pięciu postulatów „Nie chcemy białych plam transportowych” jest głosem przeciw rosnącej liczbie obszarów wykluczenia komunikacyjnego – tzw. białych plam. Ich powiększanie się jest wyraźnym dowodem, że obecne rozwiązanie pozwalające na to, aby wolny rynek zapewnił usługi, nie sprawdza się (wbrew głosom, które podnoszą niektóre stowarzyszenia prywatnych przewoźników). Ponad 6 lat doświadczeń funkcjonowania obecnie jeszcze obowiązującej uptz wyraźnie wskazują, że ten system działa tam, gdzie jest dużo pasażerów (de facto państwo dopłaca do ulg ustawowych na liniach, które z racji wysokiej liczby pasażerów mogłyby się utrzymywać na zasadach komercyjnych – bez refundacji). W tych obszarach o dużej intensywności ruchu pasażerskiego jest ogromna konkurencja, często też odbywająca się kosztem budżetu państwa (brak mechanizmów weryfikacji liczby pasażerów uprawnionych do biletów ulgowych, od których przysługuje refundacja do ulg ustawowych). Innymi słowy, państwo ma pieniądze na dopłacanie do przejazdów tam, gdzie jest dużo pasażerów i wysoka konkurencja, natomiast tam, gdzie linie są deficytowe i prywatni przewoźnicy nawet z dopłatami rezygnują z powodu nieopłacalności (ostatnio Arriva Bus Transport w Bieszczadach), nie ma możliwości.

Samorządy gminne tam, gdzie muszą realizować obowiązki ustawowe, czynią to, ale tylko te bardziej dynamiczne i lepiej liczące pieniądze dokonały zmiany przewozów szkolnych z formuły zamkniętej na otwartą – co byłoby rozwiązaniem znacznej części problemów pani Joli i jej córki oraz miłych starszych pań z miejscowości obok. Nie wszystkich, bo nadal dwa kursy dziennie to jest często zbyt mało, aby starsza młodzież mogła korzystać z zajęć dodatkowych w Gminnym Ośrodku Kultury. Nie wspominając o tym, że mąż chętnie by korzystał z przejazdu do powiatu, gdyby połączenia rano i popołudniu uwzględniały nie tylko godziny pracy szkół, lecz także miejsc pracy. Jednak takie rozwiązania może dobrze zorganizować podmiot planujący sieć połączeń nie tylko w gminach, lecz także pomiędzy nimi. Planowana nowelizacja uptz zapowiada możliwość nawiązania współpracy między gminami a powiatem. Gdyby jednak pani Jola z mężem o tym usłyszeli, to pokręciliby z rezygnacją głowami. Lokalna polityka zbyt często staje na przeszkodzie dobrym rozwiązaniom, które każdy zdrowo patrzący uważa za rozsądne. A nawet jak gdzieś się uda, to pewnie gdzieś indziej nie – znowu brak jest jednego prostego systemowego rozwiązania bez możliwości zbyt wielu interpretacji. Tak działa to w wielu krajach Europy Zachodniej. Polska jest jedynym krajem w porównaniu do krajów Europy Zachodniej, w którym planowanie i organizowanie transportu publicznego na obszarach poza miastami organizują gminy (a w planowanej uptz – wraz z powiatami). Jak mówi dr Wolański w wywiadziesą kraje, np. Francja, w których planowanie sieci przewozów lokalnych odbywa się i jest organizowane na szczeblu wojewódzkim. W Polsce naturalnym organizatorem realizującym intencje reformy byłyby powiaty (podobnie jak to ma miejsce w wypadku szpitali czy szkół ponadpodstawowych). Starosta posiada wystarczającą wiedzę o tym, co się dzieje na terenie jego powiatu, co po uzupełnieniu o informację dotyczącą wójtów i burmistrzów łatwo pozwoli mu nie tylko zaplanować dobrą sieć połączeń na terenie gmin i powiatu. Jednocześnie łatwiej jest dokonać ustaleń wzajemnych z sąsiadującymi powiatami, które mając pełną odpowiedzialność oraz właściwe ku temu narzędzia (finansowe oraz prawne) mogą sprawnie realizować to jakże istotne społecznie i gospodarczo zadanie. Z punktu widzenia budżetu państwa trudno jest uznać za efektywne wydatkowanie środków publicznych, gdy w każdej gminie pracownik musi wykonywać te same zadania planistyczne bez możliwości uzyskania wysokiej efektywności spójnej sieci transportowej. A w powiecie oddelegowanie 1 lub 2 osoby spowoduje lepsze wyniki i niższy koszt. Kilka lat temu zbliżoną rewolucję przeszły gminy, tworząc centra usług wspólnych i zespoły obsługi administracyjnej szkół na swoim terenie.

Powiat jako koordynator i organizator sieci transportu publicznego we współpracy z gminami zrealizuje za te same, obecnie wydatkowe pieniądze – lepiej i z korzyścią dla całej społeczności lokalnej. Dzięki temu nie tylko pani Jola z córką będzie mogła korzystać z dostępu do usług publicznych, do których ma prawo, lecz także jej mąż będzie mógł korzystać podobnie jak miliony mieszkańców aglomeracji z mniejszych kosztów dojazdów do pracy, co przyniesie korzyść dla rodzinnego budżetu oraz przysłuży się środowisku (niższe emisje spalin). Zwiększy to również mobilność zawodową i młodych ludzi oraz tych 50+, co z satysfakcją przyjmą pracodawcy poszukujący pracowników na obszarach poza wielkimi ośrodkami miejskimi, a dla których brak dobrej infrastruktury komunikacji publicznej ogranicza ich dostępność. O tym m.in. mówi 2 postulat manifestu pasażerów: „Chcemy powszechnej dostępności do dobrej jakości transportu”. Dlatego prace powołanego przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zespołu ds. nowelizacji utptz muszą uwzględniać wymiar i perspektywę pasażera. Manifest jest głosem pasażerów, których żadna z organizacji nie została zaproszona do prac w ministerstwie, nawet w charakterze obserwatora. A przecież pasażerom chodzi o dobrą usługę, funkcjonalną, która będzie opierała się o dobrze wydane pieniądze podatników. Ponadto, chcemy stworzyć przepisy prawa pozwalające eliminować wykluczenia komunikacyjne. Zapobiec zamykaniu określonych grup mieszkańców w miejscu ich zamieszkania. Inaczej tworzymy kolejną cichą barierę dostępu do rozwoju dla znacznej grupy mieszkańców naszego powiatu/gminy.