Ustawa PKS-owa z Piątki Kaczyńskiego na pięć z minusem
15 maja o 14:00 sejmowa Komisja Infrastruktury zajmie się rządowym projektem ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (tzw. ustawa PKS-owa).
„Aktualny projekt ustawy PKS-owej w zdecydowanej większość spełnia oczekiwania pokładane w ustawie jako narzędziu likwidacji wykluczenia komunikacyjnego” – zauważa Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu.
„Ministerstwo Infrastruktury wprowadziło szereg dobrych zmian do pierwszej wersji projektu ustawy PKS-owej. Zmiany pojawiły się dzięki oddolnej presji społecznej ze strony organizacji obywatelskich i ekspertów” – dodaje Rafał Górski, prezes Instytutu Spraw Obywatelskich.
Błędy w ustawie, które wskazywaliśmy:
- Dofinansowanie miało objąć tylko samorządy z przyjętym już planem transportowym, co praktycznie oznaczało, że ponad połowa powiatów i zdecydowana większość gmin, głównie tych pozbawionych minimalnego standardu komunikacji publicznej bez planu transportowego nie mogłaby aplikować o dofinansowanie komunikacji. Projekt ustawy wykluczał obszary wykluczone transportowo z ubiegania się ośrodki na wykluczenie transportowe!
- Wnioski miały być rozpatrywane na zasadzie: kto pierwszy ten lepszy. System taki premiował obszary z dobrze zorganizowanym transportem publicznym (gdzie są kadry przygotowane do aplikowania o fundusze).
- Dofinansowaniem miała być objęta komunikacja miejska. Obecnie dzięki środkom pomocowym z UE komunikacja miejska otrzymuje tabor z dofinansowaniem nawet 85% (np. w Lublinie, Olsztynie, Rzeszowie, Białystoku, Kielcach). Duże miasta nie są na pewno obszarem wykluczenia komunikacyjnego, gdzie środki finansowane z racji na dużą gęstość zaludnienia są przeznaczane na transport publiczny w znacznej wysokości (np. w Warszawie 2,6 mld zł wobec niecałych 15% na transport regionalny w woj. mazowieckim, Łódź 0,4 mld zł wobec 15% tej kwoty na transport regionalny w woj., łódzkim).
- Środki miały mieć charakter wygasający nawet w przypadku ich niewykorzystania.
Pierwsza wersja ustawy spowodowała stanowczy sprzeciw Instytutu Spraw Obywatelskich i Centrum Zrównoważonego Transportu. Eksperci organizacji mówili o tym m.in. w programie „Warto rozmawiać” Jana Pospieszalskiego. W trakcie debaty telewizyjnej poseł Jan Rzońca (przewodniczący Komisji Infrastruktury Sejmu RP) obiecał, że konsultacje publiczne ustawy PKS-owej będą przeprowadzone rzetelnie. Ustawa nabrała nowej jakości dzięki konsultacjom wewnątrzresortowym oraz dzięki uwzględnieniu znacznej części z 220 zgłoszonych uwag przez 31 podmiotów.
Projekt ustawy przyjęty 8 maja przez Radę Ministrów zawiera zapisy zbieżne ze zgłoszonymi uwagami w konsultacjach publicznych m.in. przez Instytut Spraw Obywatelskich i Centrum Zrównoważonego Transportu:
- O dofinansowanie mogą się ubiegać wszystkie samorządy, które zapewnią minimum 10% dofinansowania względem dopłaty z Funduszu i podpiszą umowę z operatorami (w toku konsultacji próg ten obniżono z 30%).
- Dofinansowaniem będą objęte tylko nowe linie komunikacyjne czyli np. takie które obejmą obszary wykluczenia komunikacyjnego. Wprowadzony ogranicznik uniemożliwia traktowanie jako nowej linii zawieszonej po marcu br.
- Wprowadzono racjonalny model oceny wniosków zamiast zasady pierwszeństwa składający się z oceny 7 składowych premiujący niskie dochody mieszkańców (20% wagi) pracę eksploatacyjną (im więcej kursów, tym wyższa ocena wniosku) (20% wagi), dostępność – im więcej przystanków im więcej linii tym wyższa ocena (40% wagi), dostępność dla osób ograniczonych ruchowo np. niepełnosprawnych (20% wagi).
- Niewykorzystane środki w danym roku przechodzą na rok następny.
Minus aktualnej ustawy PKS-wej polega na tym, że brakuje w nim wyższego progu maksymalnej dopłaty do wozokm. Próg dopłaty ma wynosić 1 zł/wozokm do 2021 r. i od 2022 r. 0,8 zł/km. Pod rządami nowej ustawy dopłata do paskm (bez ulg ustawowych) wyniesie ok. 0,04-0,05 zł/km w przypadku komunikacji autobusowej poza miejskiej wobec kwoty ok. 0,17-0,22 zł km w przypadku kolei np. w przypadku Kolei Mazowieckich, Przewozów Regionalnych czy Kolei Śląskich, czy 0,44 zł/km w przypadku WTP (aglomeracja warszawska).
„Trudno będzie przy zapisanym w ustawie poziomie dopłat zapewnić trwałość przewozów. W trosce o wykorzystanie dostępnych środków wnioskujemy, aby w projekcie ustawy wprowadzić próg dopłaty maksymalnie 1,5 zł/km (zamiast 1 zł/km do 2021 i 0,8 zł/km potem), co zapewni objęcie dopłatami w kraju w latach 2020-2028 minimum 533 mln wozokm rocznie. Faktycznie z racji na to, że maksymalna dopłata nie będzie w wielu przypadkach potrzebna należy szacować poziom dofinasowanych wozokm na ok. 650-800 mln wozkm rocznie” – zauważa Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu.
Znaczna część przewozów autobusowych nie wymaga dotacji. Dotyczy to relacji międzywojewódzkich (np. FlixBus, Polonus, Neobus, trasa Kraków-Katowice) oraz relacji wojewódzkich łączących ośrodki o dużym potencjale przewozowym (np. Zakopane-Kraków, Nowy Sącz-Kraków). Oznacza to, że jest możliwe w takim modelu uzyskanie w komunikacji autobusowej wzrostu o ponad 2/3 liczby wozokm w kraju do nawet ok. 1 mld wozkm rocznie zgodnie z zapowiedziami towarzyszącymi Piątce Kaczyńskiego bez obawy o niezrealizowanie głównego celu ustawy: likwidację wykluczenia komunikacyjnego na obszarach białych plam transportowych Polski.
„Przewozy na obszarach wykluczenia komunikacyjnego nie są możliwe do realizacji z dopłatą na poziomie aktualnie wskazywanym przez rząd, jeśli ma być zapewniony odpowiedni standard obsługi pasażerów. Standard adekwatny do pozycji Polski w sercu Europy” – twierdzi Rafał Górski, prezes Instytutu Spraw Obywatelskich.
Instytut Spraw Obywatelskich jest organizacją pozarządową niezależną od partii politycznych. Od 2004 roku walczymy o dobro wspólne. Prowadzi kampanie obywatelskie, m.in.: #MyPasażerowie, Tiry na tory, Obywatele decydują.
Centrum Zrównoważonego Transportu jest organizacją promującą zrównoważony transport czyli taki, który jest przyjazny ludziom i środowisku.