Zapowiedź raportu INSPRO „Strategie redukcji emisji dla sektora transportu w Polsce”

  • raport „Strategie redukcji emisji dla sektora transportu w Polsce”

„Strategie redukcji emisji dla sektora transportu w Polsce”- zapowiedź raportu

  • INSPRO zapowiada na luty 2019 r. publikację raportu „Strategie redukcji emisji dla sektora transportu w Polsce”
  • raport analizuje możliwości realizacji przez Polskę zobowiązań redukcji emisji z transportu drogowego w ramach regulacji UE do roku 2030
  • w świetle raportu w Polsce przy braku ambitnych działań realizacja obowiązujących celów będzie niemożliwa

Trwa proces ustalania pierwszych w historii Unii Europejskiej norm paliwowych, a tym samym emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych. W tydzień po spotkaniu ministrów środowiska Unii poświęconym tej kwestii oraz dwa tygodnie po szczycie klimatycznym COP24 w Katowicach, Instytutu Spraw Obywatelskich INSPRO zapowiada publikację raportu „Strategie redukcji emisji dla sektora transportu w Polsce” [1].

Decyzja o podziale wysiłków (ESD), jeden z kluczowych instrumentów UE w zakresie łagodzenia zmian klimatu, została ustanowiona w 2009 r. Określa docelowe poziomy redukcji emisji dla każdego państwa członkowskiego w sektorach nieobjętych systemem handlu uprawnieniami do emisji UE. Jest to tzw. non-ETS i obejmuje gównie emisje z transportu, rolnictwa i gospodarowania odpadami. Regulacja obowiązuje w okresie 2013-2020. W tych ramach Polska była w stanie zwiększyć swoje emisje o 14%.

UE zakończyła proces legislacyjny, który kontynuuje ESD i określa cele redukcji emisji dla państw członkowskich na lata 2021-2030. Tym razem cele redukcji emisji są bardziej rygorystyczne – ogólny cel redukcji emisji dla UE w 2030 r. dla sektorów nieobjętych ETS wynosi 30% do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 2005 r. Polska ma cel krajowy na poziomie 7%.

Główne ramy prawne, których dotyczy raport, to rozporządzenie w sprawie działań w dziedzinie klimatu (CAR) formalnie powiązane z rozporządzeniem w sprawie podziału wysiłków.

 

Podsumowanie raportu

W Polsce w latach 1990-2016 emisje z transportu wzrosły 2 i pół raza, z 22,4 Mt CO2e do 56,0 Mt CO2e. W kontekście wymogu całkowitej dekarbonizacji do połowy wieku zgodnie z porozumieniem paryskim, tendencję tę należy szybko odwrócić. Jeśli nie podejmie się żadnych działań, Polska ryzykuje, że nie osiągnie swoich średnioterminowych celów w ramach Unii w zakresie redukcji emisji. Celem raportu jest pokazanie, w jaki sposób Polska może zmniejszyć emisje z transportu przy użyciu szerokiej gamy środków europejskich i krajowych. W szczególności analiza koncentruje się na zmniejszeniu emisji z transportu drogowego, które regulują rozporządzenia w sprawie działań w dziedzinie klimatu – Climate Action Regulation (CAR). Zakładają one cel redukcji emisji o 7% w 2030 r. w porównaniu do 2005 r. Raport prezentuje również rekomendacje polityczne, które umożliwią Polsce realizację ambitnych celów redukcyjnych w tym zakresie.

Efekt środków łagodzących, takich jak standardy wydajności paliwowej pojazdów, przesunięcia modalne (przeniesienie ruchu z transportu drogowego na środki transportu korzystniejsze dla środowiska naturalnego) i redukcja popytu na środki transportu, został obliczony za pomocą modelowania EUTRM Transport & Environment. Wyniki analizowanych scenariuszy przedstawiono poniżej. Co najważniejsze, Polska może osiągnąć i przekroczyć cele wyznaczone na 2030 r., o ile wdrożone zostaną ambitne standardy dotyczące pojazdów, elektryfikacja i działania na poziomie krajowym.

 

 

Opis scenariuszy:

Scenariusz bazowy: jeśli Polska nie podejmie żadnych działań, a proponowane na 2030 r. normy emisji CO2 dla pojazdów drogowych nie zostaną wdrożone, zabraknie 47,2 Mt redukcji emisji do realizacji celu na rok 2030. Zgodnie z rozporządzeniem CAR, może to spowodować konieczność zakupu do 297 milionów uprawnień. Zakładając, że pozostałe sektory osiągną swój cel, przy braku tzw. mechanizmów elastyczności i cenie uprawnień wynoszącej 100 euro za tonę, koszty zbliżyłyby się do 30 miliardów euro, jeżeli luki w rozporządzeniu nie zostaną wykorzystane.

Proponowane normy: jeśli zostaną wdrożone normy Komisji Europejskiej na 2030 r. w zakresie emisji CO2 dla samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych, Polska nie osiągnie swoich celów. Proponowane normy zmniejszyłyby różnicę między docelową a prognozowaną emisją bazową tylko o 6%.

Ambitne normy z elektryfikacją: proponowane przez Komisję Europejską normy emisji CO2 2030 dla samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych zostały podwyższone do technicznie i ekonomicznie wykonalnego potencjału. Oznacza to 40% cele redukcji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych w 2030 roku; w przypadku samochodów ciężarowych wynosiłoby to 43%. W ramach tych norm zawarte są zachęty do elektryfikacji transportu drogowego, w celu dążenia do dekarbonizacji sektora. W 2030 r. sprzedaż pojazdów elektrycznych osiągnęłaby 40% w przypadku samochodów osobowych, 40% w przypadku samochodów dostawczych i 30% w przypadku samochodów ciężarowych. Jednocześnie wszystkie sprzedawane nowe autobusy miejskie w Polsce byłyby elektryczne. Nawet przy takim przyspieszeniu elektryfikacji Polsce nadal zabraknie 41,5 Mt CO2e do realizacji swoich celów na 2030 r.; ambitne standardy i elektryfikacja mogą zapewnić jedynie 12% zniwelowania luki.

Środki krajowe: istnieje szereg krajowych środków, które mogą pomóc zmniejszyć popyt i umożliwić przejście do czystszych środków transportu: działania mające na celu zastąpienie poruszania się ludzi samochodami na poruszanie się pociągiem, rowerem, autobusem, rowerem czy też pieszo; usprawnienie logistyki transportu drogowego i przeniesienie transportu drogowego na kolejowy; więcej osób przypadających na pojedynczy samochód i autobus. Podjęte osobno ambitne środki krajowe mogą zmniejszyć tę lukę o 46%. Połączenie krajowych działań z ambitnymi normami i elektryfikacją spowodowałoby, że Polsce zabraknie do osiągnięcia celu 19,6 Mt, przy czym wszystkie środki łącznie doprowadzą do 58% realizacji wysiłków.

Wyniki tego badania pokazują, że Polska musi wykorzystać jak najwięcej możliwości, aby zmniejszyć zależność od osiągnięć innych sektorów (szczególnie budownictwa), w celu uzupełnienia przewidywanej luki w redukcji emisji z transportu. W przeciwnym razie konieczne byłyby jeszcze bardziej ambitne strategie polityczne, w tym systematyczne zmiany sektora transportu w kierunku przyspieszonej elektryfikacji i pojazdów o zerowej emisji.

 

Pierwsze wyzwania regulacyjne 2019 roku

Trwa proces negocjacji pierwszych w historii Unii norm paliwowych dla pojazdów ciężarowych. W świetle raportu ambitne normy są istotnym elementem realizacji polskich celów redukcji emisji CO2 z transportu drogowego. Samochody ciężarowe nie podlegają jeszcze normom wydajności paliwowej, mimo że odpowiadają za 22% emisji z transportu drogowego, a jednocześnie stanowią mniej niż 5% pojazdów na drogach. Podczas gdy Stany Zjednoczone, Japonia, Chiny i Kanada wprowadziły limity emisji CO2, w ciągu ostatnich 20 lat w Europie efektywność paliwowa samochodów ciężarowych niewiele się poprawiła, a wszyscy unijni producenci samochodów ciężarowych zaangażowali się w kartel ustalający ceny.

Piotr Skubisz, dział transportu i analiz Instytutu Spraw Obywatelskich INSPRO: „Przypomnijmy, że jeszcze przed publikacją propozycji Komisji, polskie organizacje branżowe i pozarządowe w liście do premiera poparły wprowadzenie norm efektywności paliwowej dla pojazdów ciężkich. List został podpisany m.in. przez przedstawicieli biznesu oraz największe polskie stowarzyszenie branżowe – Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, które skupia blisko 4500 firm. Około 40% kosztów funkcjonowania przedsiębiorstw transportu drogowego, to wydatki na paliwo. Dlatego bardzo istotna jest możliwość ich zmniejszania oraz ograniczenia szkodliwego wpływu na środowisko naturalne.” [2]

W 2018 roku międzynarodowa firma konsultingowa Bain&Company’s w raporcie “How Europe’s Truck Makers Can Break Out of the Pack” przedstawiła najważniejsze czynniki decydujące o zakupie samochodu ciężarowego przez klientów. Najbardziej istotnym kryterium jest całkowity koszt eksploatacji, wliczając cenę sprzedaży (34% badanych). W badaniu wzięło udział 553 firmy transportowe z Francji, Wielkiej Brytanii, Polski i Niemiec.

40% przewoźników stwierdziło, że rozważa nabycie jednej lub kilku elektrycznych lub hybrydowych ciężarówek w następnym zakupie, choćby w celach testowych. Ponadto tylko 30% przewoźników jest przekonanych, że ciężarówki z silnikami diesla pozostaną głównym elementem ich flot do 2025 roku.

„Trudno w obecnej chwili jednoznacznie określić konsekwencje, jakie mogą być wyciągnięte przez Komisję Europejską w stosunku do krajów, które nie spełnią obowiązku redukcji emisji z transportu. Można oczekiwać kar finansowych, szczególnie w sytuacji, gdy niewielka grupa krajów UE nie spełni swoich zobowiązań. Być może KE zgodzi się na realizację celów redukcyjnych poprzez zakup uprawnień.” – dodaje Piotr Skubisz z INSPRO.

 

Przypisy:

  1. Projekt „Strategie redukcji emisji dla sektora transportu w Polsce” finansuje Europejska Inicjatywa Klimatyczna (EUKI). EUKI jest instrumentem finansowania projektu przez Federalne Ministerstwo Środowiska, Ochrony Przyrody i Bezpieczeństwa Jądrowego (BMU). Jego wdrożenie jest wspierane przez Niemieckie Towarzystwo Współpracy Międzynarodowej (GIZ). Raport powstał we współpracy z federacją Transport & Environment, której członkiem jest Instytut Spraw Obywatelskich (INSPRO).
  2. Publikacja INSPRO na temat listu: Komisja Europejska zaproponowała standardy efektywności paliwowej dla ciężarówek