Regres komunikacji autobusowej i odpływ kolejnych pasażerów napędza błędne koło transportu publicznego na obszarach pozamiejskich. Posiadanie samochodu na terenach wiejskich jest często warunkiem uzyskania zatrudnienia, a wpływ publicznego transportu zbiorowego na życie mieszkańców poza miastami jest nie do przecenienia. Tymczasem skierowana niedawno do konsultacji publicznych nowelizacja ustawy o PTZ nie dość, że nie rozwiązuje bieżących problemów, to część z nich pogłębia.

Ostatnie wydarzenia związane z zamknięciem kolejnych połączeń autobusowych na Mazowszu sprawiły, iż debata na temat publicznego transportu zbiorowego (PTZ) rozgorzała na nowo.

Kilka danych

W latach 1993-2016 pozamiejski regularny transport autobusowy stracił prawie 3/4 klientów, przy spadku dostępności oferty o ok. 50%. Od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej średnie napełnienie autobusów zmniejszyło się o 40%.

Gminy w których nie istnieje organizowana przez samorząd komunikacja lokalna zamieszkuje obecnie 13,8 mln osób. Jeżeli nie posiadają one własnego samochodu, a w ich miejscowości nie istnieje czynny przystanek kolejowy, to skazani są na łaskę lub niełaskę przewoźników autobusowych.

Patologia dotacji

Oferta przewoźników tworzona jest pod kątem osób korzystających z ulg ustawowych. W praktyce oznacza to wzrost cen na trasach, z których korzysta najwięcej uczniów (wyższa cena biletów jest jednoznaczna z wyższym dofinansowaniem), co z drugiej strony wyklucza pasażerów nieposiadających żadnych ulg, gdyż oferta przewoźnika przestaje być ekonomiczne opłacalna.

Konstrukcja systemu nie wspiera więc rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Możliwość zaoferowania niskich cen biletów tylko dla osób uprawnionych do ulg (z których najwięcej stanowią uczniowie), sprawiło, że przewoźnicy nastawili się na obsługę niemal tylko takich pasażerów. Uprawnieni do ulg uczniowie nie mieli alternatywy dla korzystania z przewozów autobusowych, a podwyżki cen biletów tylko częściowo uderzały w kieszenie ich rodziców (bowiem 49% ceny nadal finansował skarb państwa). Przewoźnicy mogli zatem pozwolić sobie na podnoszenie cen biletów, gdyż im wyższe ceny biletów, tym większa dopłata, którą uzyskiwali.

Uczniowie stanowią coraz mniejszą liczbę ludności, ale będąc coraz mniejszą liczbowo grupą pasażerów zwiększają swój udział w ich całkowitej liczbie (dwukrotny wzrost w ciągu dekady). Większość z nich po osiągnięciu pełnoletności zdobywa uprawnienia do prowadzenia samochodu osobowego nabywa go je w celu codziennego dojeżdżania do pracy. W ten sposób od lat komunikacja publiczna utraciła i nadal traci swoje znacznie przy dojazdach do pracy. Posiadanie samochodu na terenach wiejskich staje się w praktyce warunkiem uzyskania zatrudnienia – kandydaci nie posiadający dostępu do samochodu są odrzucani na etapie rekrutacji. Również wybór szkoły ponadgimnazjalnej/ponadpodstawowej warunkowany jest nie aspiracjami zawodowymi, lecz możliwością dojazdu. W wielu przypadkach uczniowie decydują się na zamieszkanie w internacie, mimo że odległość pomiędzy szkołą a domem nie przekracza 20-30 km.

Więcej: Jagielloński24