W dzisiejszym głosowaniu eurodeputowani dali jasny sygnał rządom państw Unii, że pierwsze w historii UE standardy emisji CO2 dla samochodów ciężarowych muszą być bardziej ambitne, niż te zaproponowane przez Komisję Europejską. Na sesji plenarnej Parlament Europejski głosował za 20% redukcją emisji CO2 z samochodów ciężarowych do 2025 r. oraz co najmniej 35% w 2030 r.

Zwiększone ambicje dotyczące celów redukcji emisji, wraz z docelową wielkością sprzedaży samochodów ciężarowych o zerowej emisji, są bardzo pozytywnym krokiem, który – po zatwierdzeniu przez Radę – obniży emisje cieplarniane, sprawi, że powietrze w miastach stanie się czystsze i zmniejszy rachunki firm za paliwo – komentuje federacja Transport & Environment (T&E), do której należy Instytut Spraw Obywatelskich. Jednak przegłosowane redukcje w sektorze samochodów ciężarowych nie będą wystarczające, aby osiągnąć cele porozumienia paryskiego.

Zwiększenie przez europosłów celu redukcyjnego na rok 2025 przyniesie dodatkowe 14 000 EUR oszczędności na paliwie dla każdej nowej ciężarówki w ciągu pierwszych pięciu lat, w porównaniu z proponowaną przez Komisję redukcją o 15% [1].

Producenci samochodów ciężarowych musieliby również osiągnąć 5% cel sprzedaży pojazdów o zerowej emisji w 2025 r. Co najważniejsze, producenci, którzy go nie osiągną, będą musieli uzyskać wyższą efektywność paliwową w sprzedawanych przez nich ciężarówkach z silnikami wysokoprężnymi (silnikami diesla). Natomiast producenci przekraczający ten pułap mieliby do zrealizowania mniej rygorystyczne normy redukcji CO2.

Stef Cornelis, specjalista ds transportu w T&E, powiedział: „Posłowie PE odegrali kluczową rolę w dążeniu do unijnych celów związanych z klimatem i polityką transportową. Pytanie brzmi, czy państwa członkowskie będą również popierać zmniejszenie emisji i zużycia paliwa, o które zabiega ponad 40 głównych przewoźników i przedsiębiorstw, w tym Carrefour, DB Schenker i IKEA. Cel 5% sprzedaży pojazdów ciężarowych zero- i niskoemisyjnych jest niezbędny, aby zapewnić rozwój tego rynku w Europie i zacząć odchodzić od diesla.”

„Posiadanie bardziej wydajnych paliwowo ciężarówek pomoże nam jeszcze bardziej przyspieszyć redukcję emisji CO2 w transporcie i dystrybucji.” – dodaje Bart Vandewaetere, szef działu komunikacji korporacyjnej i relacji rządowych dla strefy Nestlé w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Afryce Północnej.

Jochen Thewes, dyrektor generalny giganta logistycznego DB Schenker, również wezwał do 20% celów w 2025 r. i silniejszego poparcia regulacyjnego dla samochodów o zerowej emisji [2].

Eurodeputowani zagłosowali również za przyjęciem przez UE rocznego programu badań i testów drogowych pojazdów podczas ich użytkowania. Będą sprawdzać dane dotyczące zużycia paliwa dostarczone przez producentów ciężarówek – aby upewnić się, że nie oszukują oni w procedurach testowych.

Piotr Skubisz, Dział transportu i analiz Instytutu Spraw Obywatelskich INSPRO: „Przypomnijmy, że jeszcze przed publikacją propozycji Komisji, polskie organizacje branżowe i pozarządowe w liście do premiera Mateusza Morawieckiego poparły wprowadzenie standardów efektywności paliwowej dla pojazdów ciężkich. List został podpisany m.in. przez przedstawicieli biznesu, w tym firmę Ikea Polska, czy największe polskie stowarzyszenie branżowe – Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, które skupia blisko 4500 firm. Około 40% kosztów funkcjonowania przedsiębiorstw transportu drogowego, to wydatki na paliwo. Dlatego bardzo istotna jest możliwość ich zmniejszania oraz ograniczenia szkodliwego wpływu na środowisko naturalne.” [3]

„W trakcie zbliżających się prac Rady, polski rząd powinien poprzeć ambitne standardy, nie tylko dlatego, że mniejsze emisje CO2 z ciężarówek to mniejsze wydatki na paliwo – co przełoży się na mniejszy koszt przewożenia towarów, ale również z powodu czekających Polskę zobowiązań redukcji emisji CO2 w transporcie w perspektywie do roku 2030.” – dodał Piotr Skubisz.

Posłowie głosowali 373 do 285 za poparciem wniosku i przekazali sprawozdawcy Basowi Eickhoutowi uprawnienia do rozpoczęcia procesu negocjacji trójstronnych z państwami członkowskimi, które wkrótce mają zająć swoje stanowiska.

Stef Cornelis podsumował: „Teraz wszystko zależy od rządów krajów członkowskich. Europosłowie wysłali naprawdę silny sygnał dla ambitnych celów, ale także pokazali, że są one możliwe do osiągnięcia. Będzie mało czasu na dyskusje, ale zdecydowanie teraz jest właściwy moment na decyzję korzystną dla wszystkich stron (przewoźników, przedsiębiorców korzystających z ich usług oraz środowiska).”

Samochody ciężarowe nie podlegają jeszcze normom dotyczącym wydajności paliwowej, mimo że odpowiadają za 22% emisji z transportu drogowego, a jednocześnie stanowią mniej niż 5% pojazdów na drogach. Tymczasem europejscy przewoźnicy wydają na ciężarówki średnio 32 000 euro rocznie. Podczas gdy Stany Zjednoczone, Japonia, Chiny i Kanada wprowadziły limity emisji CO2, w ciągu ostatnich 20 lat w Europie efektywność paliwowa samochodów ciężarowych niewiele się poprawiła, a wszyscy unijni producenci samochodów ciężarowych zaangażowali się w kartel ustalający ceny.

Przypisy:
[1] Ocena wpływu przeprowadzona przez Komisję Europejską, tabela 15. Dzięki redukcji emisji o 20% właściciel nowego pojazdu oszczędza 37 589 EUR w ciągu pierwszych pięciu lat, a około 14 000 EUR mniej (23 438 EUR), jeśli redukcja emisji wynosi 15%.

[2] Artykuł w Tagesspiegel, 12 listopada 2018 r.

[3] Publikacja INSPRO na temat listu: Komisja Europejska zaproponowała standardy efektywności paliwowej dla ciężarówek